En primer lugar vamos a hacer referencia a las “desventajas competitivas” de este sector económico español en el contexto internacional, así nos separamos un poco de los estudios más tradicionales que se centran exclusivamente en los aspectos positivos de las ventajas competitivas, obviando u otorgando escasa atención a los elementos negativos de las desventajas competitivas.
Una de las primeras desventajas competitivas a señalar en el sector logístico español es la ausencia de un operador de correos que actúe como dinamizador del sector logístico a nivel internacional; es un hecho constatado en la realidad logística internacional actual que los grandes grupos logísticos internacionales de hoy en día han aparecido asociados al proceso de diversificación y expansión de las actividades de los grupos de correos nacionales, tal es el caso de Deutsche Post en Alemania, TPG en los Países Bajos, o de La Poste en Francia; en todos estos casos esos grupos de correos nacionales han actuado como núcleos dinamizadores de la actividad logística, aprovechando las ventajas intrínsecas a los monopolios originales en sus respectivos mercados nacionales, y han logrado crear verdaderos conglomerados internacionales que responden a las expectativas de la globalización económica actual.
En el caso de España el grupo Correos se ha venido caracterizando por un discreto nivel de servicios que ha favorecido la aparición de operadores privados, pero que no ha reaccionado de manera eficiente al nuevo entorno competitivo hasta fecha muy reciente. El grupo Correos de España ha intentado una aventura en solitario para crear un operador logístico con ambiciones internacionales, a través del grupo Chronoexpress, sin embargo los resultados obtenidos en los recientes ejercicios indican una falta de fuerza competitiva que se refleja en una situación de déficit crónico que parece predestinar esta empresa hacia una inevitable suspensión de pagos.
La otra gran desventaja de la logística española en el contexto internacional es la ausencia de un verdadero proyecto logístico español de dimensión regional (Unión Europea). El sector logístico internacional actual se define por la existencia de grandes operadores regionales que obtienen su fortaleza a través de la adquisición o alianzas a nivel global, debido a ser éste un sector en donde la expansión geográfica a escala internacional es su propia razón de ser; en el caso español la presencia de empresas multinacionales del sector se ha orientado a la compra de compañías nacionales españolas (Deutsche Post y Guipuzcoana, La Poste y Seur), pero no se han producido verdaderos movimientos de asociación con dimensión europea, habiendo resultado un fracaso la idea original de la fusión entre los grupos de Correos nacionales de Francia, Italia y España con el objeto de crear un operador logístico en el sur de Europa con el suficiente peso para servir de contrapeso a la preponderancia logística del norte de Europa, y que al mismo tiempo permitiese configurar esa zona del sur de Europa como un área logística de verdadera proyección internacional.
En estrecha asociación con el párrafo anterior vemos como las empresas logísticas españolas se caracterizan por una reducida dimensión2 en relación con sus competidores europeos más directos lo que supone la falta de acceso a todas las ventajas inherentes a la consecución de mayores economías de escala, y a la debilidad negociadora para conseguir acuerdos de distribución en países extranjeros; todo ello explica la dificultad de los operadores logísticos españoles para mantener una independencia organizativa real lo cual les impulsa a la adquisición de dichos grupos por las grandes multinacionales extranjeras, así Deutsche Post compra Guipuzcoana, o la entrada de La Poste en el accionariado de Seur.
En relación con los dos puntos anteriores, y ya circunscribiéndose a un aspecto meramente practico, una de las limitaciones o debilidades del sector logístico internacional en España es la ausencia de un Hub aeroportuario con la suficiente presencia como para actuar de centro de referencia a escala regional internacional. Hoy en día uno de los fenómenos que marcan la importancia estratégica de la logística internacional de un determinado país es el disponer dentro de su territorio de un Hub o centro de conexión de mercancías que actúe como punto de paso de la mercancía perteneciente a una amplia zona geográfica, la función de esos Hubs no es tanto ser punto de origen o destino de la mercancía del país en el que están situados sino el de servir de centro de conexión, consolidación o redirección para la mercancía de un gran número de países con mayor o menor cercanía geográfica. En el contexto internacional vemos como existen ciertos aeropuertos que desempeñan esa función (Miami-América Latina, Bruselas-Europa, East Midlands-Estados Unidos, Singapur-Asia) los cuales suponen un claro elemento revitalizador de la actividad logística internacional de los países en donde están situados debido al incremento sustancial de su trafico internacional de mercancías.
Una limitación intrínseca al propio sistema económico español con respecto a la logística internacional es la composición del comercio exterior de España con el resto del mundo3, dicho comercio nos muestra que nos hallamos ante un país eminentemente importador de mercancías, ello supone que el mercado domestico nacional genera unas menores necesidades de logística internacional, frente a aquellos países fundamentalmente exportadores como Alemania y Francia cuyo dinámico sector exportador genera en sí mismo la posibilidad de desarrollar estructuras logísticas internacionales mucho más extensas.
Al margen de la debilidad del sector exportador español existe otro elemento que redunda en los problemas de la logística española para alcanzar una dimensión internacional acorde a la importancia del país, y esto es la falta de “cultura logística” existente en los medios empresariales españoles con respecto a la gestión integral de los flujos logísticos internacionales, ello implica que exista una mayor tendencia a abandonar parte de dichas gestiones logísticas al no ser consideradas como parte estratégica del proceso empresarial4, lo cual implica un menor tamaño del mercado logístico español y una falta de competitividad de las empresas españolas del sector.
