Las fracciones obtenidas en las destilaciones son refinadas sufriendo tratamientos físicos y químicos que ajustan su composición, eliminan componentes perjudiciales y mejoran las características técnicas de cada subproducto. Así, por ejemplo, la refinación de naftas consiste en:
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Redestilaciones para separar variedades de distinta densidad y temperatura de destilación, relacionada con la volatilidad.
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Tratamiento con ácido sulfúrico y subsiguiente neutralización con soluciones alcalinas.
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Filtración a través de arcillas absorbentes.
Uno de los objetivos de la refinación es liberar a la nafta de compuestos de azufre, que comunican mal olor y producen gases corrosivos. Otro es evitar que se depositen "gomas" semisólidas originadas por la acción del aire y la luz sobre algunos hidrocarburos, que obturan filtros y carburadores.
En nuestro país se elaboran dos tipos de nafta para automotores: nafta común y nafta especial. La diferencia reside en la antidetonancia, propiedad vinculada con el funcionamiento de los motores a explosión.
Estos motores cumplen un ciclo de cuatro etapas sucesivas:
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Admisión: El carburador suministra una mezcla de vapores de nafta y de aire con las proporciones exactas para su combustión total. Esta mezcla penetra en los cilindros del motor.
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Compresión: El pistón comprime la mezcla combustible.
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Explosión: En el momento de máxima compresión la bujía, conectada a un sistema eléctrico sincronizado, hace estallar una chispa que inicia la combustión.
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Expulsión: Los gases de la combustión provocan el retroceso del pistón y salen por el escape. El cilindro queda en condiciones para reiniciar el ciclo.
Una nafta "detona" cuando su combustión es prematura y comienza durante el período de compresión, antes de que el pistón complete su recorrido. El conductor percibe un "golpeteo" porque, frenado el movimiento del pistón, el motor vibra innecesariamente. Este defecto se agudiza en motores de alta compresión alimentados con nafta común: se rebajan su potencia y su velocidad.
La detonación por sola compresión se vincula con la estructura molecular de los hidrocarburos presentes en las naftas. Dos de ellos interesan particularmente:
El heptano: C7H16, tiene 7 átomos de carbono alineados, uno a continuación de otro. Es muy detonante y explota fácilmente por compresión.
Y el isooctano: C8H18, sus 8 átomos de carbono forman una cadena corta, con ramificaciones laterales. No explota por compresión y, por consiguiente, es antidetonante.
Se mide la antidetonancia con una escala convencional: los grados octanos. Al heptano puro se le asigna antidetonancia nula: 0 grados octano. Mientras que el mayor valor de la escala: 100 grados octano, corresponde al isooctano, buen antidetonante. El porcentaje de isooctano en una mezcla de ambos hidrocarburos expresa los grados octano de la misma.
Las naftas comunes tienen 80-82 grados octano. Las naftas especiales elevan su antidetonancia a 90-92 grados octano. Las aeronaftas, de composición química ligeramente distinta de las comunes, alcanzan los 120-130 grados octano. El octanaje se mejora sensiblemente con el agregado de plomo-tetra-etilo. Una ínfima cantidad de este aditivo: 0,03%, transforma una nafta común en nafta especial. Ofrece, sin embargo, un inconveniente: se deposita plomo metálico dentro del cilindro. Para obviar este problema, se incorpora un segundo aditivo: dibromo-etileno, encargado de convertir al plomo en bromuro de plomo, sustancia volátil que sale del cilindro disuelta en los gases de combustión. Los automotores contribuyen notablemente a la contaminación ambiental:
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evaporan naftas de los depósitos y de los derrames, durante cargas y descargas;
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los gases expulsados, cuando la combustión es incompleta, contienen monóxido de carbono, gas tóxico,
Éter de petróleo, solvente nafta y "bencina" son variedades de naftas consumidas en la industria y en tintorerías, por su poder disolvente. En particular, disuelven bien aceites y grasas, tanto comestibles como lubricantes, y cacho.
Otros subproductos del petróleo
Con la refinación de kerosenes se logra que quemen sin humo y sin olor, siendo aptos para cocinas, estufas y faroles. Se reduce convenientemente su volatilidad para que inflamen después de ser calentados. La temperatura de inflamación ha sido reglamentada y siempre será mayor de 40ºC. Algunas variedades son consumidas por aviones a reacción y tractores agrícolas.
El gas oil es utilizado en los motores DIESEL, o de combustión interna. El fuel oil, por su parte, es el combustible "pesado" de la industria: usinas termoeléctricas y fábricas. Su poder calorífico es muy alto: 10 000-11 000 cal/g. Anualmente son despachados en el país 12 millones de m3 de fuel oil y 6 millones de m3 de gas oil.
Los aceites lubricantes interponen una delgadísima capa líquida entre dos superficies metálicas en movimiento atenuando el desgaste por frotamiento. Su refinación es complicada debido a la diversidad de calidades preparadas que se identifican mediante el número SAE (sigla tomada de Society of Automotive Engineers). Este número, que varía de 10 en 10, desde 10 a 250, se establece según la densidad, la viscosidad, las temperaturas de inflamación y de congelación y otras propiedades físicas y químicas. El motor de automóvil requiere aceite de 40 SAE. Para engranajes de maquinarias se usará de 80 SAE, más denso y más viscoso.
Las grasas lubricantes son semisólidas. Se preparan empastando aceites lubricantes con jabones, resina, glicerina, grafito, etcétera.
Todos los aceites lubricantes son desparafinados durante su refinación. Para ello se enfrían a -30ºC, filtrando después. Se separa la parafina, semisólida y de bajo punto de fusión. Es empleada en fósforos, velas, cartón impermeabilizado, aislante eléctrico y otros usos menores. La vaselina es semejante pero blanda y untuosa al tacto.
