“Lo que vale para el capitalismo en general --producción motivada por la maximización de beneficios-- vale también para el sector del transporte: no se trata de satisfacer las necesidades o exigencias humanas, sino que se trata de maximizar los beneficios haciendo crecer el tráfico, el transporte, la ‘movilidad’. Se trata, en suma, de una producción de tráfico artificial, innecesario: una verdadera inflación del transporte.
Los investigadores del transporte señalan respecto al transporte particular que la movilidad de las personas no está en función del número de kilómetros recorridos: responde más bien a la satisfacción de necesidades concretas de transporte. En las sociedades industriales apreciamos cinco tipos de necesidades de movilidad fundamentales:
Lo notable es que la suma de los movimientos de transporte empleados para satisfacer aquellas necesidades de movilidad básicas se ha mantenido en una cifra constante (aproximadamente mil movimientos por persona y año) a lo largo de todo el siglo XX, tanto antes como después de la automovilización de la sociedad. Lo que sí ha experimentado un aumento inmenso es la cantidad de kilómetros recorridos para realizar ese millar de movimientos de transporte. (...) La tesis más importante que defiendo es la siguiente: lo que hoy en día llamamos tráfico, al menos en sus cuatro quintas partes no corresponde a ninguna necesidad humana. Se trata de un tráfico artificialmente producido, de un tráfico forzado.
Lo mismo vale para el transporte de mercancías.” 50
Tantísimos esfuerzos para ganar tiempo no han dado como resultado una reducción del tiempo que destinamos al transporte (permitiendo disponer de más tiempo para el ocio, la convivencia, el arte, la participación democrática... o el trabajo), sino que de forma perversa se han traducido en un aumento de las distancias por recorrer, manteniéndose intacto o incluso aumentando el tiempo que empleamos en el transporte. Así, por ejemplo, la distancia que recorre el madrileño promedio para ir al trabajo se ha duplicado entre los años setenta y los noventa.
El nivel de irracionalidad sustantiva del sistema de transporte que prevalece en las sociedades más industrializadas (basado en el automóvil privado) no se aprecia cabalmente si no intentamos hacer en términos de tiempo el cómputo total, “desde la cuna a la tumba” como pide la buena metodología ecológica. Precisamente esto es lo que calculó Ivan Illich, para los EE.UU de los años setenta, en su libro Energía y equidad.51 Según sus cuentas, el norteamericano promedio dedicaba más de 1.500 horas al año a su automóvil: sentado dentro de él, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los seguros, los peajes, las infracciones y los impuestos para la construcción de carreteras y aparcamientos (y eso sin contar el tiempo que pasa en los hospitales, en los tribunales o viendo publicidad automovilística en el televisor). Estas 1.500 horas anuales le sirven para recorrer un promedio de 10.000 km., es decir, 6 km/h: la velocidad del peatón. Con la salvedad –puntualizaba Illich—de que el estadounidense promedio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 y el 8%. ¡Verdaderamente, para este viaje no necesitábamos alforjas!
En aquellos años, José Manuel Naredo aplicó este tipo de cálculo al caso español: los dos modelos de automóvil más usuales entonces (R-5 y 124), a partir de hipótesis más optimistas que las de Illich, permitían recorrer unos 8 km por cada hora destinada a conducirlos y sufragar sus costes.52 Rehaciendo los cálculos en los noventa, Naredo obtuvo resultados algo mejores para el automovilista (por el abaratamiento relativo de los costes del automóvil respecto del salario medio): para los modelos Citröen AX y Citröen ZX, 13-14 kilómetros por hora (a igual velocidad que en los cálculos de 1974), pero sólo 8-9 kilómetros por hora con las velocidades de circulación más bajas en los trayectos urbanos a las que ha dado lugar la congestión de las grandes ciudades.53 De nuevo nos movemos casi a la velocidad del peatón, o del ciclista bajo los supuestos más optimistas (e irreales).
Quien ignora la posibilidad de debatir racionalmente, cordialmente, humanamente sobre valores, acaba irremisiblemente extraviado en la confusión de los medios con los fines.
Tiempo para la vida
La obsesión por la productividad es una obsesión por el tiempo: más producto en menos tiempo, y con menos trabajo humano. Muchos conflictos ecológicos se explican así: no tenemos tiempo (según el productivismo dominante) para permitirnos una agricultura sustentable, un sistema razonable de transporte...
En el caso del transporte, responsable de un porcentaje tan enorme del impacto ambiental de las sociedades industriales modernas54, parece claro que la obsesión por el “más deprisa todavía” es uno de los factores que más inciden en la devastación ecológica. Pensemos, por ejemplo, en las velocidades de circulación de los automóviles: la máxima eficiencia energética de los vehículos se encuentra a la velocidad moderada de 80-90 km/h. A partir de ahí, las leyes de la mecánica hacen que los motores consuman cantidades crecientes de combustible con rendimientos decrecientes, hasta el punto de que –según datos del antiguo Ministerio de Industria y Energía español—bajar de 120 km/h a 90 km/h supone un ahorro del 25% en el consumo de combustible. Algo análogo sucede con la construcción de carreteras, cuyo impacto ambiental está en relación directa con la velocidad de circulación para la que se diseñan. Si se pretende que en las autovías se circule a 120 km/h entonces la anchura de la vía será de 23’5 m, en vez de los 15 m necesarios para circular a 100 km/h; los radios de curva mínimos, en lugar de medir 450-600 m, pasarán a ser de 650-900 m.55.
Todo hace pensar que el impacto ambiental crece desproporcionadamente cuando intentamos apurar los últimos minutos, no con una relación lineal, sino exponencial. Al fin y al cabo, tales pautas se muestran en las relaciones entre otras magnitudes ecológicas bien conocidas: los costes económicos de la descontaminación, por ejemplo... Aparecen diversas leyes de rendimientos decrecientes; y cabe conjeturar que algo semejante sucede con el tiempo. Así, en un trayecto ferroviario como Madrid-Valencia, la diferencia entre el AVE y el ferrocarril convencional optimizado, en un viaje de un par de horas, puede ser de sólo 15 minutos: pero ese cuarto de hora que gana el AVE multiplica la destrucción (¿por tres, por diez, por treinta...?).
Cuando hablamos de transporte, no cabe duda de que la prisa se transforma directamente en insostenibilidad ecológica. Quien se haga la ilusión de poder apurar las bellezas de París en un fin de semana, no considerará siquiera la posibilidad de viajar en tren; también aquel que sólo disponga de tres días para descansar en Mallorca preferirá el avión, desdeñando la travesía por mar.
Pensemos por otra parte en la producción agropecuaria. La agricultura industrial moderna, basada en el uso generalizado de unas pocas variedades muy seleccionadas, ha provocado grandes pérdidas de biodiversidad agropecuaria (esta erosión genética es consecuencia de la sustitución de variedades locales, la explotación intensiva de especies, la degradación ecológica, la desforestación, los incendios...). A poco que se analice el asunto, resulta que la variable tiempo tiene mucho que ver en estos procesos:
“En las regiones montañosas de los Andes, una sola explotación puede cultivar de 30 a 40 variedades distintas de patatas (junto con otras numerosas plantas nativas), cada una con sus requerimientos ligeramente diferentes de suelo, agua, luz y temperatura que el agricultor es capaz de gestionar, con tiempo suficiente. (En comparación, en EE.UU. sólo cuatro variedades estrechamente relacionadas representan el 99% de todas las patatas producidas.) Pero, según Karl Zimmerer, sociólogo de la Universidad de Wisconsin, la caída de los ingresos fuerza a los labradores andinos a emigrar parte del año, con graves efectos sobre la ecología de las explotaciones. Al tener menos tiempo, el campesino gestiona el sistema más homogéneamente y reduce el número de variedades tradicionales (un pequeño huerto doméstico de las variedades culinarias puede ser el último refugio de la diversidad), aumentando la producción de unas pocas variedades comerciales. Así se pierde gran parte de la diversidad de los cultivos tradicionales.”56
Si no tenemos tiempo para la vida, nuestra civilización –de eso podemos estar seguros—está condenada. Pero si la legislación sobre trato humanitario a los animales de experimentación se cumpliera, dicen los experimentadores, la investigación no podría llevarse a cabo. Si nos atuviéramos a las leyes anticontaminación, dicen los industriales, la producción se detendría. Si los requisitos de seguridad para liberar en el medio ambiente organismos transgénicos se respetasen, dicen los ingenieros genéticos, habría demasiadas trabas para el crecimiento del mercado de los productos recombinantes. Si no murieran algunos obreros, dicen los constructores, las obras no se acabarían a tiempo.
“Y dominándolo todo y desaprovechándolo todo, sobre la acumulación y la especialidad, la prisa, la prisa que va dejando todo el espacio y el tiempo lleno de pedazos caídos y olvidados de corazón y frente, que nunca más se volverán a reunir.” 57
De acuerdo con el discurso dominante, no podemos permitirnos una economía ecológica. No podemos permitirnos una producción agropecuaria sostenible. No podemos permitirnos un sistema energético amigo de la Tierra. No podemos permitirnos no destruir, no contaminar, no devastar. No podemos permitirnos tiempo para la vida...
Hacia una cultura ecológica de la lentitud
Si pensamos que sí podríamos permitírnoslo, que sí tenemos tiempo para la vida –a condición de poner en marcha transformaciones sociales y culturales profundas--; si al adagio time is money oponemos un resuelto tiempo es vida, entonces hay que abordar entonces un campo de problemas que podríamos caracterizar como cultura ecológica de la lentitud versus cultura capitalista de la rapidez. En efecto: una cultura ecológica no puede ser sino una cultura de los ritmos pausados, los tiempos lentos. Deprisa, deprisa es, además del título de una muy estimable película de Carlos Saura, una combativa consigna capitalista.
La instantaneidad del usar y tirar se opone frontalmente a la duración y la perdurabilidad que caracterizarían a una sociedad ecológicamente sustentable. Preservar, restaurar, cuidar exige tiempo y esfuerzo (tanto si hablamos de ecosistemas como si de relaciones humanas). La sugestiva metáfora del jardín de los objetos que aventura Ezio Manzini (considerar nuestros artefactos no como máquinas cuyo principal objetivo es la automatización total y el mínimo mantenimiento, sino como las plantas y frutales de nuestro propio jardín, bellas y útiles a la vez, con las que mantenemos no una relación funcional guiada por el principio del mínimo esfuerzo, sino una relación de cuidado)58 sólo puede pensarse en tiempos dilatados, despaciosos: los que hacen falta para cultivar un jardín, para entablar relaciones personales con los seres vivos o incluso con los objetos inanimados.
La demencial aceleración que experimentamos en las sociedades industriales contemporáneas tiene que ver, en última instancia, con la velocidad de circulación del capital y la avidez por recoger beneficios; a la inversa, no cabe pensar en una economía ecologizada sin entrar en una fase de ralentización, de desaceleración.59
Vivir más cíclicamente y más despacio
Volvamos a considerar la dimensión tiempo lineal/ tiempo cíclico, que evoqué al comienzo de estas páginas. El primero es sin duda el de la modernidad industrial; el tiempo cíclico caracterizó la vida de las sociedades agrarias, y al menos parcialmente deberá regir el desarrollo de una sociedad ecológicamente sustentable. En efecto, si intentáramos caracterizar la Revolución Industrial en términos de tiempo, habría que atender no sólo a la aceleración (antes ya mencionada), sino también a la independización del tiempo cíclico de la naturaleza (tránsito de la biomasa a las energías fósiles, del trabajo en ritmos cíclicos acompasados con la naturaleza –día/ noche, invierno/ verano, etc.—al trabajo industrial ritmado por las exigencias productivas del capital, de los productos agrícolas de temporada al cultivo en invernaderos, de la ganadería tradicional a la ganadería industrial intensiva con estabulación permanente, etc.). En este sentido, el filósofo Julius T. Fraser ha propuesto definir el tiempo de la modernidad técnica mediante el fenómeno del engrisecimiento del calendario (greying of the calendar)60, dado que se borran las distinciones entre día y noche, días laborables y festivos, estaciones cálidas y frías...
50 Winfried Wolf: “La sociedad del automóvil: un callejón sin salida”. mientras tanto 61, Barcelona 1995. p. 100-103. Traducción de Jorge Riechmann.
51 Ivan Illich: Energía y equidad. Barral, Barcelona 1974.
52 José Manuel Naredo: “Circulamos a 8 km/h”, Ciudadano, mayo de 1974.
53 José Manuel Naredo y Luis J. Sánchez Ortiz: “Las paradojas del automóvil. Las cuentas del automóvil desde el punto de vista del usuario”. Archipiélago 18-19, invierno 1994-1995.
54 El transporte en España absorbe el 38% de los usos finales de la energía. No obstante, si se considera la totalidad de la energía consumida en actividades de transporte (y no sólo la utilizada para impulsar los vehículos, petróleo sobre todo), de acuerdo con el principio ecológico de considerar las actividades de principio a fin, entonces resulta que aproximadamente la mitad de la energía final consumida en España se destina directa o indirectamente al transporte. Antonio Estevan y Alfonso Sanz, Hacia la reconversión ecológica del transporte en españa, Los Libros de la Catarata, Madrid 1996, p. 69.
55 Véase Elena Díaz, “Deprisa, deprisa...”, El Ecologista 19, invierno 1999-2000, p. 25.
56 Brian Halweil, “¿Dónde han ido a parar los agricultores?”, Worldwatch 12 (edición española), Madrid 2000, p. 20.
57 Juan Ramón Jiménez, “Límite del progreso”, en Política poética, Alianza, Madrid 1982, p. 131.
58 Ezio Manzini: Artefactos. Hacia una nueva ecología del ambiente artificial (Celeste Ediciones/ Experimenta Ediciones de Diseño, Madrid 1992). Leemos por ejemplo: “{Es menester} pasar de una cultura que, en relación a los técnicos gestos cotidianos, se basa en un principio de mera funcionalidad, valorando la búsqueda del ‘mínimo esfuerzo’, a una cultura de la cotidianidad que valore por el contrario el ‘cuidado por las cosas’...” (p. 22).
59 Una sugerente reflexión en torno a estas cuestiones: Encyclopédie des Nuisances/ Alianza por la lucha contra toda nocividad, Contra el despotismo de la velocidad, Virus, Barcelona 1999. Además de la obra del urbanista y filósofo francés Paul Virilio, claro está.
60 Julius T. Fraser, Time, the Familiar Stranger, Amherst (Mass.) 1978, p. 313.
